Partager l’espace public en minimisant les effets néfastes de la voiture est possible. De nombreuses solutions existent pour apaiser la circulation motorisée en ville et réduire considérablement les accidents de la route, voici un bref panorama des solutions existantes et de leurs raisons d’être.
La circulation apaisée est un terme relativement récent né de différentes dispositions d’urbanisme (2008) qui ont eu pour effet de pacifier la circulation et la vie en ville.
Vouloir éliminer l’usage des voitures en ville est utopique pour une grande majorité de communes. Seules les très grandes agglomérations peuvent le faire dans leurs hyper centres grâce à des investissements massifs dans les parkings couverts (souvent souterrains) et une offre complète de transports en commun, de pistes cyclables et de location à courte durée de vélos, par exemple. Le tout, généralement conjugué à une population importante vivant en centre-ville qui réduit le nombre quotidien de déplacements entrants.
Lorsque le partage radical entre piétons et autos n’est pas possible, il faut apaiser la circulation pour partager l’espace public et optimiser la qualité de vie des citadins.
Une zone de circulation apaisée est une rue, un quartier ou une ville dans son ensemble, dans lesquels des dispositions particulières relatives au Code de la route ont été prises pour minimiser le trafic et la vitesse des véhicules motorisés.
L’environnement favorable à ce type de circulation repose sur l’implantation de trois zones :
Ces trois zones réglementées contribuent à la pacification de la circulation par une signalisation appropriée (panneaux, marquage au sol) et par des équipements maintenant connus de tous :
Ces aménagements urbains de sécurité routière ont pour but de faire diminuer la vitesse et donc de réduire les accidents de la route, mais aussi d’améliorer la qualité de vie des riverains et des usagers de la ville.
La vitesse excessive en milieu urbain est perçue par les habitants comme l’un des facteurs les plus nuisibles à la qualité de vie. Les dangers et les désagréments liés à la circulation routière constituent même le premier grief formulé par les citadins à propos de leur déplacement en ville.
Les associations de citoyens interpellent régulièrement les élus locaux sur cette problématique qui pèse fortement sur le quotidien, en particulier pour les plus vulnérables, comme les personnes âgées et les enfants, dont la mobilité et l’autonomie sont souvent restreintes ou compromises par la circulation vécue comme dangereuse.
Les rues de quartier, essentielles pour la sociabilité et les commerces de proximité, voient leur usage freiné par la présence de véhicules de passage ou lors de stationnement non géré.
De nombreuses expérimentations ont prouvé un impact significatif sur la cohésion sociale par la réduction des vitesses dans les rues commerçantes, les quartiers résidentiels, mais également dans les rues de transit empruntées pour circuler. L’abaissement de la vitesse apporte de l’inclusivité en favorisant les échanges entre voisins, notamment entre familles, enfants et personnes âgées.
En ville, la vitesse automobile est le premier élément de risque d’accidents de la route.
Lors d’un déplacement en ville, la vigilance du conducteur est sollicitée par un grand nombre de stimuli (vélos, piétons, deux roues, voitures, vitrines, affichages, façades, feux de circulation, itinéraire à suivre, etc.).
Plus la vitesse augmente, plus le champ visuel du conducteur réduit, supprimant sa capacité à interpréter l’ensemble des informations de son environnement.
L’excès de vitesse constitue donc un véritable danger, comme le corroborent les statistiques : la vitesse inadaptée ou excessive est la cause majeure des accidents mortels et des blessures graves.
À une allure modérée, le conducteur a plus le temps d’anticiper les déplacements des piétons et des cyclistes, premières victimes des accidents urbains. La visibilité mutuelle est essentielle à la sécurité de tous. Plus les vitesses communes de déplacement des autos, motos, vélos sont basses, plus le risque d’accident est bas.
En cas de freinage d’urgence, la distance de réaction se raccourcit, ce qui permet d’éviter l’impact ou d’en réduire les conséquences. Ainsi, l’abaissement global de la vitesse diminue la fréquence des accidents et leur gravité.
Les rues commerçantes, les places de marché, les abords des établissements scolaires, les zones touristiques et les centres de bourg sont souvent perçus comme des espaces publics où la priorité revient aux piétons.
Ces zones sont les premières à se voir transformées en zone 30, zone de rencontre ou zone piétonne. Cependant, une approche plus globale devient rapidement indispensable pour pointer les secteurs potentiellement concernés et entreprendre leurs aménagements.
Voir nos solutions : bornes de régulation de trafic
La question de l’organisation du réseau routier implique naturellement une stratégie d’aménagement à l’échelle de l’ensemble du territoire.
Une analyse portant sur les usages actuels et futurs de l’ensemble des voies est une étape essentielle pour définir la classification réglementaire des routes et des rues.
À l’étranger, des villes comme Graz (Autriche), Zurich (Suisse) ou La Haye (Pays-Bas) ont depuis longtemps généralisé le concept de zone 30 à l’ensemble du centre-ville, voire de l’agglomération entière. C’est une tendance importante de l’urbanisation actuelle.
À Chartres, la circulation en ville est limitée à 30 km/h pour tous. Cette mesure a eu pour conséquence directe de faire diminuer le nombre d’accidents, mais également d’accélérer la vitesse de transit du centre-ville par la suppression de feux rouges.
L’expérience démontre que lorsque les villes se penchent sur la question de la circulation apaisée, une large partie de leur réseau (jusqu’à 70, 80 %) peut se trouver concernée.
Ce chiffre élevé n’est pas surprenant puisque :
En milieu urbain, les voies principales destinées à canaliser le trafic motorisé — grandes artères, boulevards et autres axes majeurs — ne représentent généralement pas plus de 20 % du linéaire total de la voirie.
Toutes les autres voies sont naturellement vouées à favoriser les activités liées à la vie : faire ses courses, se rendre à l’école, rencontrer des voisins, échanger, prendre les transports en commun, etc.
La pacification de la circulation d’une ville se fait toujours par étapes, à travers des aménagements et des enquêtes auprès des riverains. L’usage veut que l’apaisement de la circulation s’étende lorsque tout le monde voit la qualité de vie s’améliorer (moins de bruit, moins de stress, moins de pollution) et les chiffres des accidents baisser.
Dans un premier temps, d’identifier ceux qui ne le seront pas. Ces derniers incluent les grands axes tels que les artères pénétrantes, généralement régulés à 50 km/h (voire à 70 km/h sur certains tronçons).
Par élimination, on obtient ainsi une première esquisse des secteurs à aménager en zones de circulation apaisée, où les activités sociales et urbaines doivent primer sur la fonction de circulation motorisée.
Dans un second temps, une analyse plus fine permet de repérer les tronçons principaux limités à 50 km/h susceptibles de bénéficier d’un aménagement apaisé.
Cela est souvent nécessaire lorsque la vie locale entraîne des échanges transversaux importants, nécessitant ainsi une plus grande mixité des usages de la rue et des moyens de transport. Le plan d’urbanisme doit alors atténuer les effets de coupure des voies en reliant deux zones de circulation apaisée.
La dernière étape consiste à affiner la répartition entre aires piétonne, zones de rencontre et zones 30 dans l’ensemble des zones de circulation apaisée, en choisissant la classification réglementaire la plus adaptée aux usages de chaque espace.
Voir nos solutions de contrôle d’accès.
L’apaisement de la circulation est basé sur une relation de confiance qu’il faut instaurer entre automobilistes, piétons et cyclistes dans des zones adaptées. Lorsque cette confiance est établie, l’ambiance de la ville change et chaque usager peut se réapproprier l’espace public. Sachant que nombre de piétons et cyclistes sont aussi des automobilistes, il s’agit bien avant tout de produire un changement de comportement par un plan d’urbanisme et des équipements appropriés.
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Image à la une : test de circulation apaisée à Genève – source Wikimedia
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